Ижевский аэроклуб сегодня переживает не лучшие времена. Когда-то на его аэродроме сотни молодых людей получили путёвку в жизнь. 22 лётчика-выпускника в годы войны удостоились звания Героя Советского Союза, один из них – дважды Герой, есть Герой России. Когда-то здесь активно развивался парашютный спорт. Сегодня остался всего один «борт», который стараниями начальника аэроклуба ещё поднимается в небо. У забора на приколе стоит пара сломанных самолётов, ржавеет техника да трудятся несколько человек, энтузиастов своего дела, решивших заработать для родного аэроклуба денег и оправившихся на Север за «длинным рублём».
– Мне 64 года, моему командиру и начальнику нашего аэроклуба Гусеву Викторину Геннадьевичу – 71, самое время сесть за штурвал и тряхнуть стариной, – смеётся Сергей Мельник. И тут же добавляет: – По большому счёту, это больше и некому сделать. На таких старых самолётах уже никого не учат летать, а работать всё равно кому-то надо. В прошлом году по приглашению директора ишимского аэроклуба Виктор Геннадьевич уже трудился в Ямало-Ненецком автономном округе. У меня тоже есть опыт работы в Заполярье. Недавно нам поступило предложение летать на Севере, доставлять грузы на остров Диксон, расположенный в Карском море при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан. Тогда у нас и родилась идея: а почему бы не использовать для этих целей наш Ан-2? Самолёт ижевского аэроклуба в отличной «форме», мы с командиром – тоже ничего! Я недавно проходил медкомиссию, был у стоматолога. Лётчика, как и коня, определяют по зубам, и я ещё подхожу для этой «конюшни»! (Смеётся.) В итоге договорились с коллегами и на днях оправляемся в путь.
Пока крылатая машина получает свидетельство лётной годности, мы тоже готовимся к перелёту. Вот-вот поменяем колёса на лыжи, в тундре без них никуда – взлетать и садиться надо по снегу, возьмём с собой «летнюю резину», нам потом на ней возвращаться, проведём кое-какие профилактические работы. Как шутят знакомые, времена Водопьянова и Каманина вновь настали, а значит, надо соответствовать.
Можно, конечно, много рассуждать по этому поводу, но так случилось, что кроме Ан-2, начавшего свою историю в первые послевоенные годы, наша авиация столь же надёжного, добротного и недорогого в эксплуатации ничего пока не придумала. Недавно «Байкал» – опытный образец, детище уральского КБ – совершил свой первый полёт, но сможет ли он в реальности стать заменой аксакалу-«кукурузнику», покажет время. Десять лет назад в России насчитывалось чуть более 300 единиц Ан-2, пригодных к полётам. Сколько их на сегодняшний день – точно не скажу, но если мы в ближайшее время ничего не придумаем, летать нам будет скоро не на чем.
Справка
31 августа 1947 года лётчик-испытатель П.Н. Володин поднял в небо первый прототип Ан-2. Советский лёгкий многоцелевой самолёт, который ласково называли «Аннушкой», «кукурузником», представлял собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом, оборудованным двигателем АШ-62ИР конструкции А.Д. Швецова. Ан-2 экспортировался во многие страны мира. До сих пор используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный и пассажирский самолёт. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса, как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.
«Привет, дружище», – говорю я нашему самолёту, появляясь на лётном поле. И всегда благодарю его, когда рабочий день заканчивается. Поверьте, есть за что! Ан-2 – уникальный самолёт. Нашему трудяге 56 лет, хотя общепринятый ресурс крылатой машины 25 лет. В течение времени он пересматривается, проводится ремонт, профилактика, и срок службы продлевается. Когда-то он перевозил людей, соединяя Ижевск и Можгу, Глазов и Сарапул, на нём учились летать и доставляли грузы. Благодаря ему мониторили обстановку, связанную с пожарной безопасностью, а сколько людей влюбилось в небо, совершив свой первый прыжок с парашютом, и не сосчитать. Он может работать в таких условиях, где не каждая машина выдержит. Ан-2 способен сесть с грузом 1,5 т на чуть расчищенную от снега площадку. Его взлётная полоса минимальна, всего полкилометра. Он не оборудован системой против обледенения, его не ведут по маршруту многочисленные радары и диспетчеры, поэтому лётчики в кабине, что называется, делают визуальный обзор самостоятельно, а проще – крутят головой. Но несмотря ни на что, наш самолёт даст фору многим, выполняя самые сложные задачи. И пусть кто-то назовёт это экстремальным приключением, а для нас давно это просто работа.
Три дня лесом, пять дней полем
Чтобы добраться из пункта А в пункт Б, нашему «дружищу» придётся ещё постараться. Сначала мы летим в Ишим, это примерно тысяча километров. Крейсерская скорость Ан-2 – 180 км/час. При благоприятном ветре такое расстояние можно преодолеть часов за пять. Если ветер будет встречный, то самолёт потеряет где-то 50 километров и полетит со скоростью машины, движущейся по трассе, и ещё вопрос, кто доберётся быстрее. Конечно, можно много шутить на эту тему, но потоки ветра на большой высоте могут создавать проблемы не только небольшому «кукурузнику», но и суперджету, и боингу. В конце войны японцы вообще хотели использовать струйное течение (ветер, движущийся на высоте с большой скоростью) в качестве «канала доставки» оружия, чтобы бомбить Америку.
Военные специалисты страны Восходящего солнца, понаблюдав за воздушными шарами, заметили, что в одном месте они стремительно улетают вверх, а потом быстро движутся через Тихий океан. Изучив это явление, они решили, что начинённые взрывчаткой шары, поднимаясь на высоту девять километров, вполне могут преодолеть расстояние от Японии до США примерно за три дня. Сказано – сделано. Шары запускали над Тихим океаном, откуда они потоками воздуха доставлялись до побережья Америки и Канады. За полгода Япония выпустила более 9300 таких шаров. Оружие оказалось малоэффективным — до густонаселённых мест долетели лишь 300, но сам факт… При этом американцы долгое время считали, что шары запускаются с подводной лодки, стоящей у их берегов.
Мы не японские шары, поэтому будем добираться своим ходом. После Ишима Ан-2 возьмёт направление на Уренгой, до него 6–7 часов лёта, а там и до Диксона рукой подать – километров 800 остаётся. Общее время в пути составит 16 часов. Базироваться наш экипаж будет в Уренгое, оттуда и будем летать по точкам.
Туда–обратно
Ан-2 уникальная машина, но с особенностями. Когда его проектировали, не думали об удобствах. Летаем визуально, смотрим по сторонам, что вокруг происходит. У штурвала нет гидроусилителя, автопилота у нас тоже нет. Всё держится на тримерах и мускулистых руках, такая вот нативная натуральная авиация. (Смеётся.) Кабина пилота обогревается плохо, и когда за бортом минус 40, внутри – минус 12. Поэтому экипировка у нас особенная, под погоду: например, на перчатки надеваем варежки, чтобы не замёрзнуть. GPS-навигатор не всегда работает в этих условиях, поэтому у нас с собой обязательно самое надёжное средство – карта. Иногда средством связи выступает обычный сотовый телефон. Порой диспетчеры нас не видят, вот и заявляем о себе таким способом или связываемся с соседними бортами, вертолётами, землёй, сообщая наше месторасположение.
Суровая погода накладывает свои особенности и на обслуживание самолёта. Рабочий день начинается в четыре утра. Завтракаем, изучаем маршрут и идём готовить самолёт, чтобы вылететь перед рассветом и успеть вернуться обратно. Всегда прибегаем к помощи «стюардессы», так мы называем МПМ-14 – машину, которую используют для прогрева буровых установок, а мы для Ан-2. На её кузове написано «Горыныч». Машина выдаёт температуру порядка 100 градусов, этого хватает, чтобы с помощью труб прогреть масло, девять цилиндров и двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Заправляем баки, снимаем наледь с корпуса и вперёд – доставлять буровикам стройматериалы, оборудование, продукты, топливо.
Наши соседи – белые медведи
На практике, конечно, не всё складывается так гладко и хорошо, как хотелось бы. Главный наш враг, конечно, погода. Как говорит Викторин Гусев, порой несколько дней «колдуешь», когда она соизволит быть менее капризной, но вот люди иногда ждать уже не могут. В прошлом году у нас была ситуация, когда мы никак не могли вылететь на мыс Штормовой. Две недели ждали погоду. В Уренгое было минус 45, а там теплее, но ветер с океана. У двух ребят, которые жили на законсервированной буровой, заканчивались продукты, на исходе было и топливо. В последние два дня они даже не выходили на связь, и мы с командиром решились. Сначала долетели до первой площадки, две ночи ждали погоду и каких-то вестей. Ничего. Обзвонили все ближайшие населённые пункты, чтобы узнать обстановку. Ну как ближайшие, по северным меркам это те, до которых километров 300. Не выдержали, двинулись дальше. Кругом облака, влажно, самолёт начинает обледеневать, пришлось забраться на высоту 1400 метров. До сих пор удивляюсь, как мы, подлетев к месту в условиях той видимости и сумерек, сумели увидеть горящую бочку и фонарик, показывающие нам, куда садиться. Смогли, довезли, обрадовали ребят. Честно говоря, не представляю, как они там живут по несколько месяцев без Интернета, телевизора, устойчивой связи, все книги по 15 раз перечитаны. А вокруг ещё соседи – белые медведи. Я поинтересовался, не пытались ли они ловить рыбу, там губа, до океана совсем близко, метров двести. Какой океан, посмеялись они, «до ветру» бы сходить без приключений.
Как бы не складывалась наша работа, всё равно не представляю себя без неба и самолёта. Впервые поднявшись в воздух в 1976 году, уже отлетал на многих машинах, но Ан-2 был и остаётся для меня тем самым другом, на которого всегда можно положиться. Большой опыт работы я приобрёл, летая в Заполярье на вертолёте Ми-8. Очень благодарен всем людям – настоящим «зубрам» полярной авиации, которой, к слову, 1 марта исполнилось 86 лет.