Наверное, каждый житель Ижевска хотя бы раз катался по пруду до Волжанки. Теплоходы «Москва» можно с полным правом назвать одной из достопримечательностей города. Их хорошо знают ижевчане, летом их показывают гостям. Но мало кому известно, что в уходящем году этим рейсам исполнилось 100 лет, а первые пароходы появились здесь ещё до революции.
Пароходик особой важности
Появление этого вида транспорта, конечно, никак не было связано с увеселительными мероприятиями – наоборот, с задачами самыми что ни на есть серьёзными: производством новой модели оружия.
В начале 1890-х годов оружейные заводы России получили крупные заказы на изготовление знаменитой винтовки Мосина. Для Ижевских оружейного и сталеделательного заводов, много лет страдавших из-за недозагрузки, это было просто спасением – но вдруг выяснилось, что им может просто не хватить мощностей, чтобы выполнить заказ.
Основным энергоносителем в то время оставались дрова, которые привозили с Воложского и Колтоминского складов, зимой – на санях, а летом – на плотах. Но с увеличением объёмов перевозок стало понятно, что особенности пруда не позволяют сплавить на плотах необходимое количество дров. Изменить ситуацию могло только применение паровой тяги. Так что сложилась уникальная ситуация, когда успех выполнения программы перевооружения армии зависел от какого-то пароходика!
Исходя из сроков и стоимости, пароход заказали у соседа – Камско-Воткинского железоделательного завода, который имел большой опыт строительства судов. Работы должны были обойтись в 8 тыс. руб., завершить постройку буксира надлежало к августу 1892 года.
В феврале 1893 года пароход, ожидаемо получивший название «Иж», был доставлен лошадьми (!) по Гольянскому тракту на берег Ижевского пруда. Судно было небольшим: длина корпуса 16,8 м, ширина без обшивки 2,9 м, и мощность его тоже была невелика – всего 12 л. с.
Уже вскоре вышел конфуз: специальная комиссия, осмотрев судно, составила довольно обширную дефектационную ведомость. Позже выявлялись и новые недостатки, которые специалисты Воткинского завода устраняли в общей сложности в течение двух лет, до декабря 1894 года.
Но из-за острой нужды ижевских заводов в топливе использовать пароход начали уже в навигацию 1893 года: он стал возить дрова с Воложской и Колтоминской пристаней. Вряд ли в истории есть много примеров, когда из-за производственной необходимости изделие два года активно использовалось, даже не будучи принятым.
Со временем стало понятно, что заводские власти, изначально не зная, какой именно пароход им нужен, всё-таки ошиблись с выбором буксира. Он оказался слишком малосильным для Ижевского пруда: нередко тянул баржи с большим трудом, а при сильном встречном ветре не мог их сдвинуть. При больших волнах его вообще страшно было выводить в рейс. Как вспоминал в своих мемуарах ижевский краевед Г.М. Кутузов, за миниатюрность пароходик любовно прозвали «Ижонок».
Но всё-таки «Ижонку» удалось решить главную проблему – обеспечить доставку дров, необходимых для работы заводов. Так благодаря винтовке Мосина на Ижевском пруду появился пароход, а наладить массовый выпуск этих винтовок на Иже удалось именно с его помощью.
Монопольный сговор
Контракт на подвоз дров на склады достался сарапульскому купцу Петру Порсеву (к слову, будущему подрядчику строительства ижевского Свято-Михайловского собора). С апреля 1896 года Порсев стал заниматься и перевозкой дров по пруду, за что завод ему компенсировал расходы по найму команды и ремонту.
Здесь купец долгое время оставался монополистом, год за годом выигрывая конкурсы и поднимая цены на свои услуги, и заводское руководство в конце концов начало подозревать его в сговоре. Только в 1900 году, повторно проведя конкурс, ижевским властям удалось «выдавить» Порсева с рынка, и контракт на перевозку получил обыватель Алексей Андреев, предложивший меньшую цену.
В 1914 году «Иж» признали пришедшим в негодность, вместо него было решено приобрести новый буксир. Но в условиях Первой мировой всем стало просто не до пароходика, который продолжал исправно работать и дальше. А в Гражданскую, в августе 1918-го, «Иж» и его напарник «Шрапнель» сыграли немалую роль в Ижевско-Воткинском восстании. Тогда ревкомовские силы, которые удалось быстро выбить из ключевых пунктов заводского посёлка, поставили на плотине пулемёт – и подавить его удалось только десанту, который восставшие рабочие направили на пароходах в тыл оборонявшимся. А чуть позже, когда с Воложки поступил сигнал бдительных граждан о скрывавшемся Иване Пастухове, именно на заводских пароходиках туда отправилась специальная группа захвата.
Гражданская война, как ни странно, повысила важность заводского водного транспорта. Дело в том, что когда в 1918–1919 годах линия фронта трижды прокатилась через Ижевск, каждая из сторон, покидая город-завод, старалась вывезти из него всё, что возможно, – в результате предприятие практически полностью лишилось подвижного состава. А вот заводские пароходы остались, так как доставить их на Каму было делом очень трудозатратным. В результате ижевская флотилия тогда стала единственным исправно работающим видом заводского и городского транспорта! На рубеже 1910-х – 1920-х годов они не только возили дрова, но и пассажиров, а мощные бортовые насосы даже использовались для тушения пожаров.
С восстановлением железнодорожного сообщения важность водного транспорта вновь снизилась, и «Иж», уже «ветеран», с 1922 года находился в отстое. Вернулся к жизни он в 1929 году – правда, уже не в Ижевске. Тогда был организован Сарапульский леспромхоз, в который вошли лесные хозяйства, обеспечивавшие дровами заводы Ижевска и Воткинска. Выяснилось, что на Воткинском пруду не хватает самоходных плавсредств, – и вот «Иж» отправился на родину, где получил новое имя – «Азин». Здесь он всё так же возил дрова, начал перевозить людей и прослужил всю войну. Окончательно «Иж»/«Азин» списали только в середине 1960-х годов.
«19 июня 1919 года новые власти организовали представление по «похоронам» двуглавого орла, снятого с дудинской башни завода. Процесс был организован по тем временам «пышно». На два парохода, ходившие в то время по Ижевскому пруду, – «Гранату» и «Шрапнель» – загрузили жителей Ижевска, организовали духовой оркестр и под «ликующие революционные песни» вывезли орла на середину пруда и благополучно потопили…»
Васильев А. Первые пароходы на Ижевском пруду
К нам едет «Ревизор»
В начале 1900-х годов Ижевским заводам была поставлена задача увеличить выпуск шрапнельных снарядов. Для расширения производственных мощностей требовалось больше энергии.
В связи с этим в январе 1906 года на конной тяге прибыл ещё один пароход из Воткинского завода. Этот пароход, хоть и тоже был «коренным воткинцем», вместе со своим братом-близнецом создавался для Управления тюленьими и рыбными промыслами Астраханской губернии. Суда «Ревизор» и «Ловец», на которых должны были ловить браконьеров в Каспийском море, строили в 1900–1902 годах.
Однако заказчик отказался их принимать, сославшись на то, что исполнитель не добился требуемых характеристик. Пароходы оставили для нужд Воткинского завода, и они некоторое время возили грузы по Каме, а в 1903 году их продали В.И. Жунегину с переделкой «Ревизора» в пассажирское судно. Однако покупатель не смог внести оплату, и в 1904 году пароходы конфисковали.
После доработки «Ревизор», получивший название «Шрапнель», оказался на Ижевском пруду с теми же функциями, что и «Иж». Длина его по ватерлинии составляла 30,5 м, ширина 4,88 м, машина была более сильной – 45 л. с. и могла буксировать две баржи одновременно. Это было самое мощное судно в акватории Ижевского пруда до революции, которое практически идеально подошло для перевозки дров.
Появление довольно крупного по меркам Ижевска парохода не могло не привлечь внимания горожан. Первые рейсы «Шрапнели» неизменно собирали толпы зрителей. По воспоминаниям краеведа Г.М. Кутузова, по воскресеньям купцы и заводское начальство отправлялись на нём на дачи.
В Гражданскую, как уже указывалось, «Шрапнели» вместе с «Ижом» даже довелось повоевать.
В 1920 году «Шрапнель» в духе времени получил новое название – «Свобода». А с 29 мая 1921 года для отдыха заводчан были организованы рейсы двух пароходов – «Свободы» и «Красной звезды» – на Воложку. С тех пор эти маршруты с перерывами курсируют уже более 100 лет.
Как и раньше, когда у завода появился первый пароход, так и в первые годы советской власти перед производителем стала реальная проблема с квалифицированными кадрами. На предприятии стали искать людей, служивших на флоте или имевших профильное образование. Итогом формирования этого «кадрового резерва» стало распоряжение по заводам от 29 октября об организации Ижевского пароходства. «Свободе», надо отметить, повезло: практически всю жизнь ею командовал легенда Ижевского судоходства капитан Дмитрий Гаврилович Байгуров. Он участвовал ещё в доставке «Шрапнели», а на пенсии подрабатывал на пароходе сторожем.
С 18 июня 1923 года началось регулярное пароходное сообщение между заводской проходной и Колтомой. А с 1927 года «Свобода» на десять лет осталась единственным работающим на пруду пароходом.
В 1939 году, когда «Ижстальзаводы» разделились на два, «Свобода» отошёл к заводу №71 – нынешней «Ижстали». В послевоенные годы он продолжал возить людей, но использовался всё реже из-за ухудшающегося состояния. В 1955 году пароход был списан, а в новогодние праздники 1957-го затонул из-за халатности.
С 1959 года корпус парохода стал «баржей №8», а затем – понтоном БС-38. Долгое время он использовался как причал у лодочной станции «Ижсталь», а затем перешёл в распоряжение школы №26. Окончательно остатки корпуса парохода отправились в утиль в 1970-е годы.
«Граната»
С началом Первой мировой, как уже говорилось, Ижевские заводы приняли решение приобрести новые пароходы. Один из них, «Шторм», купленный в Нижнем Новгороде, на пруду не был: с 1915 года ходил по Каме до пристани Гольяны. Второй же, «Гранату», доставили на завод на лошадях в январе того же года.
Прибыл он с Воткинского завода, но, в отличие от ижевских коллег, построен был не там. Точнее, он имел два места рождения, причём по возрасту не уступал ижевскому пионеру «Ижу». Пароход под именем «Буг» начал создаваться по заказу Министерства путей сообщения в 1892 году на заводе «Крейтон и Ко» в городе Або (ныне Турку) в Великом Княжестве Финляндском. В 1893 году его сдали Варшавскому округу МПС.
В 1897 году этот пароход был уже инспекторским судном Пермского участка под именем «Вятка» и курсировал между устьями Вишеры и Камы. В 1905 году его перестроили «с заменой корпуса» на Воткинском заводе. И вот здесь пароход «раздвоился»: «Вятка» после капремонта вновь отправилась на Каму, а её старый корпус, достроенный заводчанами, и стал «Гранатой» (их производство в то время тоже было освоено на Иже) и использовался для перевозки леса, а затем и пассажиров. Он стал самым крупным пароходом на Ижевском пруду – длина корпуса 35 м, ширина 5,75 м.
В мае 1920-го «Граната», как и «Шрапнель», получила новое имя – «Красная звезда» (в честь ходившего годом ранее по Каме агитпарохода с Надеждой Крупской на борту). Вместе со «Свободой» «Красная звезда» начинает возить людей на Воложку. В 1927 году из-за плачевного состояния пароход выводится в отстой. Из консервации его возвращают только спустя 10 лет, и он уже под именем «Красный сплавщик» продолжает перевозку леса.
Вскоре пароход переходит из ведения «Ижстальзаводов» в «Ижлеспромкомбинат» треста «Оборонлес» и начинает возить древесину – для Карашурского (позже переименован в Селычинский) леспромхоза. В 1952 году он передан в Управление по освоению малых рек и ему почти возвращено прежнее название – теперь он «Звезда». В управлении пароход находился в ведении Ижевской эксплуатационной конторы, а после её ликвидации – в Ижевской пристани Сарапульского порта Камского речного пароходства. Но из-за изношенности он работает всё меньше, всё чаще уходя на ремонт… В конце концов из него сделали просто склад ГСМ, а в 1963 году списали.
По воспоминаниям ветерана Ижевской пристани В.К. Луняшина, через некоторое время после списания «Звезда» затонула на месте стоянки. Поднимать её не стали, а когда в начале 1970-х начали делать объездную вокруг ТЭЦ-1, затон просто засыпали. Сваи для укрепления берега, вбитые в районе пристани №3, как раз в том месте, где находился пароход, проходили сквозь него так же легко, как будто никакого судна там не было…
«Бодалёвские» пароходы
С началом службы «Ижа» достаточно быстро появились желающие начать на Ижевском пруду пароходный бизнес. Уже в 1895 году крестьянин Рязанской губернии и мещанин из Чистополя предложили начать перевозку работников завода с Колтомы и организовывать увеселительные поездки на лёгком пароходе. По размышлении, заводские власти решили на всякий случай отказать.
Но тут в дело вступил ижевский «тяжеловес», развернуть которого было не так-то просто, – известный купец Иван Иванович Бодалёв, который уже был подрядчиком по доставке дров на завод. Бизнес свой он всегда старался организовывать так, чтобы полностью брать под контроль технологические цепочки – от заготовки сырья до получения готовой продукции, поэтому в 1895-м прямо в заводском посёлке начал строить свой пароход. Корпус имел длину 12,65 м и ширину 2,13 м. Котёл и машина были съёмными, чтобы их можно было использовать в зимнее время на другие нужды.
В 1896 году маленькая «Пчёлка» тоже начала перевозить дрова по пруду. Служил пароход и для нужд пивоваренного завода: его можно видеть на открытках около бодалёвского предприятия.
Уже в 1898 году по пруду начал ходить и второй пароход Бодалёва – «Ижевск». Был он уже больше «Пчёлки» (длина 19,34 м, ширина 3,36 м) и тоже возил дрова. Начинал купец строить и третье судно. Но ходить «бодалёвским пароходам» по Ижевскому пруду довелось недолго.
Появление «Ижевска» вызвало у заводских властей беспокойство: понятно было, что Бодалёв такими темпами скоро монополизирует все перевозки на Ижевском пруду. Поэтому довольно быстро завод «выдавил» купца с его частным транспортом. Уже в том же году Иван Иванович в поисках большей выгоды вынужден был увезти «Ижевск» на Каму. При перевозке случилось ЧП: он то ли перевернулся, то ли сошёл с полозьев, и в результате несколько человек получили травмы, а один погиб.
Все три парохода через некоторое время были проданы. «Ижевск» и построенное в 1902 году третье небольшое судно, имени которого мы даже не знаем, пошли по одному и тому же пути – в середине 1900-х годов оказались в Перми, а оттуда – в Сибири.
«Ижевск», часто меняя имена («Александр», «Новониколаевск», «Услуга», «№66» и снова «Услуга»), ходил по рекам Сибири с 1910 года, а в 1959 году был передан Самусськой средней школе Томской области и вскоре списан.
Третий бодалёвский пароход, который в Перми получил имя «Мария», после 1912 года начал курсировать как «Николай» по Иртышу и низовьям Оби с припиской в Тобольске. Гражданской войны, судя по всему, он не пережил.
А вот «Пчёлку» в 1915 году наследники Бодалёва продали Ижевским заводам, которые стали применять её как водокачку для своего Колтоминского кирпичного завода и для противопожарных нужд. О её дальнейшей судьбе точных данных нет, но возможно, что с 1922 года до середины 1930-х в перестроенном виде она использовалась на «Ижстальзаводах» под названием «катер №22».