Глава государства в своём Послании поручил за пять лет привести в порядок большую часть российских дорог, подчеркнув, что их нужно обустроить не только в крупных городах и агломерациях, а повсеместно. О том, как отразились санкции на дорожниках, повлияет ли это на ремонты в текущем году, о торгах, работе подрядчиков и многом другом – в интервью с министром транспорта и дорожного хозяйства УР Алексеем Горбачёвым.
– Алексей Викторович, как вы оцениваете прошлый дорожно-ремонтный сезон и с каким настроем встречаете новый?
– Ремонты прошлого года мы закончили с опозданием – только в ноябре (естественно, с соблюдением всех требований). На то было две причины. Во-первых, возникли проблемы с доставкой гранитного щебня по железной дороге. Его на 100% везём с Урала. Из-за нарушения логистических цепочек поставки задерживались вплоть до двух месяцев. Во-вторых, произошёл рост цен на материалы.
На конец прошлого года кредиторская задолженность перед подрядчиками за выполненные работы у нас составляла почти 1 млрд рублей. И поэтому главной нашей задачей в январе текущего года было погасить задолженность, и только после этого у нас появилась возможность начать выплату авансов.
На этот год 97% объектов были законтрактованы в декабре 2022 — январе 2023 года. У подрядчиков было время подготовиться, в том числе закупить материалы. Торги пока ещё идут по ремонту мостовых сооружений.
– Какие планы на этот год?
– Дорожный фонд в этом году – 10,5 млрд рублей. Это примерно сопоставимо с прошлым годом. Более 6 млрд руб. пойдёт непосредственно на ремонт дорог.
По программе БКД будет отремонтировано 80 объектов протяжённостью 118,5 км. На это выделено 2 млрд 846 млн руб. федеральных средств, ещё 2 млрд 446 млн руб. – это софинансирование программы со стороны республики. Программа охватит четыре города (Ижевск, Можга, Сарапул, Воткинск) и 12 районов.
Также Дорожный фонд включает в себя средства на содержание региональных дорог (2 млрд 450 млн руб.) и школьных маршрутов (166 302 тыс. руб.).
У нас есть и свои региональные программы ремонта. Например, для решения проблемы непроезжих дорог. Плюс мы выдаём субсидии муниципалитетам: в этом году 900 млн руб. будет направлено на ремонт улично-дорожной сети районов по их заявкам. Кстати, районы, которые проводят Сельские игры, дополнительно получают 30 млн руб. также на ремонт дорог.
Кроме того, мы подписали соглашение и получим 412 млн руб. по программе «Содействие развитию автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения». И это дополнительные средства, на которые мы отремонтируем пять дорог протяжённостью 23,6 км. Самые масштабные работы пройдут на дороге Якшур-Бодья – Шаркан – Мувыр в Шарканском районе.
Плюс запланировано освещение на двух участках, установка искусственных неровностей, светофоров, 11 комплексов фото-видеофиксации по программе «Безопасность дорожного движения».
Ещё 200 млн руб. получим от Федерации на ремонт мостовых сооружений, также ещё пять мостов отремонтируем благодаря собственным средствам.
В том году сорвали ввод двух мостов по той причине, что не смогли вовремя заказать балки. Деньги на мосты дали всей России, а количество заводов, которые производят материалы для сооружений, небольшое. Нам их на ноябрь только поставили в график, когда мы в сентябре должны были уже мост сдать. Поэтому возобновили производство балок в Можге, на заводе железобетонных изделий, сейчас для ремонтов мостов мы используем свои балки. Например, 14 балок на мост через Большую Сарапулку отлиты на этом можгинском предприятии. Помимо этого, мы начали производить там сваи, дождеприёмные лотки и водопропускные трубы.
– Учитывая рост цен и санкции, как финансово чувствуют себя подрядчики?
– Конечно, последствия санкций не обошли стороной и дорожную отрасль. В первую очередь есть проблема с техникой. Компании использовали и до сих пор используют достаточно много зарубежных машин. Это асфальтоукладчики, фрезы, катки и коммунальная техника для обслуживания дорог: фронтальные погрузчики, снегоуборщики, самосвалы. И наконец, это асфальтовые заводы, потому что часть из них тоже импортного производства. Радует, что есть и китайские – там и с гарантийным, и с техническим обслуживанием всё в порядке. Мы прорабатываем все варианты решения этих проблем, и я уверен, что постепенно всё придёт в норму. Как видите, работы проводятся, и ничего не стоит на месте.
Что касается расчётов с подрядчиками, размер авансирования в среднем составляет 30% от стоимости контракта. Однако же стоимость материалов – это примерно 70% от стоимости контракта. И только 30% – это маржинальность, заработная плата и прочее. Мы понимаем, что, получив 30% аванса, подрядчик может лишь наполовину обеспечить себя материалами. Но у нас есть ещё один механизм, который позволяет помочь в этой ситуации. При промежуточной приёмке работ подрядчик может предъявить нам «процентовку», и мы её оплатим. Проще говоря, он выполнил фрезерование – мы его оплатили. Таким образом поддерживаем подрядчика, чтобы у него были свободные финансовые средства для закупки материалов. При этом, чтобы сразу снять вопросы, уточню, что авансы подрядчик может тратить только на материалы, необходимые по данному проекту. Для этого существует механизм казначейского сопровождения.
Сейчас стоит задача заключить все контракты на 2024 год до 1 сентября. Уже скоро будут объявлены процедуры торгов. Это также должно значительно улучшить экономику отрасли. Подрядчики заранее будут понимать объёмы, а также смогут раньше обычного получить аванс и закупить материалы. Это важный момент, поскольку самая низкая цена на материалы – после окончания сезона, поздней осенью и зимой. Цены, как правило, начинают расти с марта-апреля, в строительный сезон повышаются снова. Это решит и вопрос с логистикой. Летом объём железнодорожных грузоперевозок возрастает, из-за чего возникают задержки. Мера позволит не только экономить, но и в спокойном режиме составлять графики производства работ.
– Наши подрядчики полностью готовы осваивать средства Дорожного фонда или им потребуется помощь коллег из других регионов?
– На данный момент 90% работ выполняют местные компании, они спокойно справляются с этими объёмами. В двух районах работают подрядчики из других регионов, но это связано, скорее, с логистикой, экономикой, нежели с тем, что у нас не хватает собственных исполнителей. На севере Удмуртии работы выполняют пермяки, а в Камбарском районе уже второй год торги выигрывает башкирская компания.
Что касается возможностей наших подрядчиков, даже временный уход с рынка «Удмуртавтодора» не повлиял на общую картину. В прошлом году они смогли его заместить и забрали те восемь контрактов, которые не смог выполнить он. Да, работы были сделаны с небольшим опозданием, но это было связано с процедурой расторжения договоров и поставкой материалов.
– Кстати, по поводу «Удмуртавтодора». Как вы оцениваете работу команды «Ижавиа» по выводу предприятия из предбанкротного состояния?
– Молодцы. Начали они хорошо, зимний сезон мы закончили успешно, несмотря на то, что зима была сложная, с обильными снегопадами. Сколько раз приходилось закрывать федеральную дорогу, но не из-за того, что они не успевали чистить, а потому что при такой погоде противогололёдный материал просто не успевал срабатывать – его накрывало снегом снова.
Речь о банкротстве «Удмуртавтодора» не идёт. Я уверен, что ООО «Пиэмджи», под управлением которого сейчас находится автодорожное предприятие, сделает всё возможное, чтобы за пять лет оно стало прибыльным. На данный момент «Удмуртавтодор» и ДП «Ижевское» не могут участвовать в контрактах из-за задолженностей. Поэтому была создана ещё одна организация – «Удмуртавтодорстрой», сейчас она занимается содержанием региональных дорог. Но пока она не может заявляться на торги по капитальному ремонту и реконструкции, так как отсутствует опыт. А это важнейший критерий. Ведутся переговоры с теми организациями, которые занимаются ремонтами, чтобы им предоставлять услуги по производству того же асфальтобетона.
– Каждую весну мы слышим одни и те же жалобы: асфальт уплыл и так далее. А если отключить эмоции, что на самом деле меняется? Как обстоят дела с качеством работ и требованиями к подрядчикам?
– Количество претензий к подрядчикам с 2020 года сократилось на треть. Это факт. Мы уделяем большое внимание контролю за самим ремонтом и выполнением работ в рамках гарантии, которая, кстати, увеличилась с четырёх до пяти лет. Два года назад поменялись ГОСТы на асфальт. Если раньше керн проверялся на водонасыщение и на уплотнение, то сегодня все образцы проверяют также на воздушные пустоты и колееобразование. Мы приобрели соответствующее оборудование. Контроль происходит уже на этапе составления рецептов. Сейчас у нас пятиступенчатая система контроля, мы применили её первыми в России: помимо нашей лаборатории, Стройконтроля, подрядчика, заказчика, также мы привлекаем общественников – они тоже берут и проводят свои независимые пробы. Два раза в год мы организуем для них семинары.
Поэтому сегодня любой подрядчик понимает, что выгоднее и дешевле сразу уложить нормальный, соответствующий ГОСТу асфальт, чем потом в течение пяти лет по гарантии его за собственные средства переделывать. Поэтому они вкладываются и в персонал, в технологов, так как от квалификации людей зависит качество работ, и в соответствующее оборудование.
Естественно, бывают ситуации «брака». От этого никуда не уйти. Есть проблема продольных и поперечных трещин из-за линейного расширения от перепада температур. Хотя это не считается тем самым браком, подрядчик всё равно обязан в ремонтный сезон провести санацию. Второе распространённое замечание (в основном в Ижевске) – это просадка в местах расположения люков, колодцев, ливневых канализаций, дождеприёмных решеток. Это тоже устраняем, чтобы было в один уровень с основным полотном.
Помимо этого, отлаживаются и внутренние процессы, взаимодействия. Например, задача собственников дорог – заблаговременно согласовать ремонты с владельцами сетей. Чтобы не было случаев, когда дорогу только отремонтировали, пришли коммунальщики и раскопали. В таких ситуациях мы можем перенести ремонт на более поздний срок. И уже после этого в течение пяти лет, если кто-то «вдруг» пожелал провести текущий ремонт, мы уже дорогу вскрывать не разрешаем. Также и сами коммунальщики научились выполнять работы по вскрытию асфальта более аккуратно, нанося минимум повреждений полотну.
– Сейчас многие отрасли стали испытывать дефицит кадров. Коснулась ли эта проблема дорожников?
– Да. Не скрываем, кадровый вопрос перед нами стоит. В первую очередь с этим столкнулись предприятия, которые работают на содержании дорог. Не хватает механизаторов, и в первую очередь грейдеристов. А это самая универсальная техника. Во-вторых, ощущается нехватка людей, которые могут работать на асфальтоукладчиках. Это достаточно редкая, но, кстати, высокооплачиваемая профессия. И предприятия, чтобы в межсезонье человек не ушёл искать другую работу, должны содержать его круглый год.
Вопрос кадрового дефицита мы намерены решать совместно с Министерством образования и науки Удмуртии. 2023 год в Удмуртии объявлен Годом молодёжи, и мы вышли с инициативой по сотрудничеству с СПО. Речь об Ижевском агростроительном, Ижевском монтажном, Игринском политехническом техникумах, а также о филиале СамГУПС в Ижевске. Мы бы хотели привлекать «в поля» их студентов тех направлений, которые касаются дорожной отрасли, чтобы дать им необходимый уровень практики и навыков, а также создать «канал» привлечения молодых кадров на наши предприятия. Также мы бы хотели, чтобы они участвовали в наших семинарах. Уверен, что с задачей подготовки кадров мы также справимся.
