В деловой среде говорят о неочевидном барьере для роста – ситуации в логистическом сегменте. Управление цепочками поставок перестало быть вспомогательной функцией и перешло в разряд системы, которая напрямую влияет на оборотный капитал, выполнение контрактов, налоговые риски, устойчивость компаний. Как чувствует себя рынок, и какие шаги делать бизнесу для создания новой модели логистического менеджмента, помогли разобраться эксперты журнала.
Мария ПОПОВА, генеральный директор компании ООО «ВИВЭД», эксперт в области международной логистики и внешнеэкономической деятельности:
– За последние четыре года российская логистика пережила беспрецедентную трансформацию. После 2022 года бизнес должен был сохранить поставки. Компании искали новые маршруты, перестраивали цепочки через страны ЕАЭС, Турцию, Китай, ОАЭ и другие направления, меняли финансовую инфраструктуру и учились работать в новых условиях международной торговли. Эту задачу в целом удалось решить.
Сегодня большинство товаров можно привезти в Россию. Для многих категорий продукции уже есть устойчивые маршруты, понятные механизмы расчётов и отработанные схемы поставок.
В 2026 году рынок столкнулся с новой реальностью. Раньше главным вопросом было «как доставить груз», сегодня он звучит иначе: «как управлять всей цепочкой поставки». Именно здесь сосредоточены основные проблемы бизнеса.
В первую очередь логистика стала сложнее и дороже. Несмотря на адаптацию рынка, себестоимость международных поставок остаётся выше, чем несколько лет назад. Причина не только в стоимости перевозки. Современная поставка включает значительно больше участников процесса: платёжных агентов, посредников, операторов электронного документооборота, сервисные компании, дополнительные складские и транспортные звенья. Увеличилось и количество операций, которые необходимо контролировать. Чем сложнее цепочка, тем выше стоимость ошибки. Сегодня задержка груза часто связана не с отсутствием транспорта, а с документами, платежами, разрешительной документацией или несоответствием данных между участниками процесса. Рынок становится более концентрированным.
Отдельного внимания заслуживает ситуация в сегменте малотоннажных перевозок. Именно небольшие перевозчики традиционно обеспечивали значительную часть региональной логистики и доставку до конечного получателя. Участники рынка отмечают, что на фоне изменений налоговой нагрузки, роста административных требований и общей трансформации отрасли часть таких перевозчиков сокращают объём работы или уходят с рынка. Для бизнеса это создаёт дополнительный риск. Международная поставка может быть организована, товар может прибыть в Россию вовремя, но на региональном этапе возникают сложности с доставкой до склада или конечного клиента. Это особенно чувствительно для производственных компаний, дистрибьюторов и бизнеса с широкой региональной сетью.
Многие компании продолжают работать по принципам, сформированным несколько лет назад: один склад, несколько постоянных перевозчиков, ручное планирование, электронные таблицы и минимальная автоматизация. До определённого объёма такая модель действительно работает. Но по мере роста бизнеса она начинает требовать всё большего ручного вмешательства. В результате собственники и руководители оказываются вовлечены в логистические вопросы, которые должны решаться системой.
Главная ошибка многих компаний заключается в том, что логистика до сих пор воспринимается как техническая задача доставки товара. В действительности она напрямую влияет на оборотный капитал, выполнение контрактов, налоговые риски, себестоимость продукции.
Мой совет: нужно учиться управлять всей цепочкой поставки – поставщиками, перевозчиками, платежами, документами, запасами и цифровыми процессами. Необходимо инвестировать не только в доставку грузов, но и в качество управления поставками, цифровизацию процессов и прозрачность всей цепочки движения товара.
Дмитрий ХОХЛОВ, эксперт по бизнесу с Китаем и странами Азии:
– 2026 год стал для логистики точкой структурного перелома. Три года тактической перестройки на фоне санкций привели к тому, что система, работавшая на пределе допустимого, начала давать сбои на системном уровне. Июнь 2026-го – период, когда последствия этого особенно болезненны.
Главное слово сейчас на рынке – обеление. Государство закрыло серые схемы. Синхронизация ФНС и ФТС и запуск с июня 2026 года системы СПОТ перевели отрасль в прозрачный режим. Новая система требует от импортёра до ввоза товара оформить электронный документ, внести обеспечительный платёж и получить QR-код для таможни. Это полностью исключило привычные схемы оптимизации. Бюджет уже видит в этом дополнительные деньги, а бизнес – крах старых финансовых моделей.
Добавьте к этому рост НДС до 22% с 1 января 2026 года, удорожание таможенных сборов в два с половиной раза и общее повышение себестоимости перевозок. Всё это работает как фильтр: малые игроки, не способные выдержать налоговую нагрузку и административные барьеры, уходят, либо консолидируются вокруг крупных технологичных операторов.
При этом степень реальной цифровизации парадоксально низка. Бизнес пытается управлять сложной системой вручную, а регуляторные требования только повышают ставки.
Согласен с экспертами, которые говорят: логистика в России перестала быть технической функцией и окончательно перешла в разряд управленческих рисков, напрямую ограничивающих рост.
Алексей НОВИКОВ, эксперт в сфере логистики:
– Сегмент чувствует себя напряжённо. Если раньше логистику можно было рассматривать как предсказуемую сервисную функцию, то сейчас она стала главным источником операционных рисков и непредсказуемых издержек для бизнеса.
Каковы основные болевые точки рынка?
Первое – рост себестоимости и тарифов. Это фундаментальная проблема, вызванная удлинением маршрутов. Доставка из Китая или Турции теперь требует прохождения нескольких границ, смены видов транспорта и работы с разными юрисдикциями. Каждый новый этап добавляет стоимость: растут расходы на топливо, фрахт, перевалку в портах Дальнего Востока и сухопутных погранпереходах. Для импортёров это означает прямое давление на маржинальность. Чтобы сохранить конкурентоспособность, компании вынуждены либо закладывать эти издержки в цену товара, рискуя потерять покупателя, либо жертвовать собственной прибылью.
Второе – уход малых игроков и консолидация рынка. Рынок стремительно монополизируется. Крупные федеральные операторы обладают ресурсами для выстраивания сложных мультимодальных цепочек, имеют доступ к льготным кредитам и могут демпинговать за счёт объёмов. Малый и средний бизнес, не имеющий таких рычагов, выдавливается. Это приводит к снижению конкуренции, что парадоксальным образом может вести к дальнейшему росту цен в долгосрочной перспективе, так как у крупных игроков исчезает стимул бороться за клиента ценой.
Третье – кризис малотоннажных перевозок («последняя миля»). Об этом уже говорилось, но подчеркнём ещё раз: данная проблема – одна из самых острых для рынка, и она напрямую связана с изменениями в налоговом законодательстве. Снижение лимита по патенту для ИП до 20 млн руб. стало ударом. Тысячи ИП-перевозчиков, которые формировали основу региональных доставок и закрывали сегмент «последней мили» до двери клиента, были вынуждены уйти с рынка. Их бизнес-модель просто перестала быть рентабельной при возросшей налоговой нагрузке.
Крупные логистические операторы оказались неспособны быстро заместить этот ушедший пласт. Для них доставка одной паллеты на расстояние 50 км экономически менее интересна, чем сборный груз на тысячи километров. Управление парком из сотен мелких машин требует совершенно иной операционной модели и IT-инфраструктуры, которой у большинства нет.
Возможное решение: развитие партнёрских сетей с локальными курьерскими службами, внедрение краудсорсинговых платформ доставки, где заказы распределяются между независимыми водителями по аналогии с такси-сервисами.
Цифровая трансформация – один из путей выживания. Рекомендации для бизнеса таковы: переосмыслите роль логистики, внедрите в штат позицию директора по логистике (CDO/Head of Logistics) с прямым подчинением руководителю. Логист должен участвовать в стратегическом планировании, а не только решать текущие проблемы с отгрузками.
Инвестируйте в цифровизацию. Начните с внедрения TMS (TransportationManagementSystem) и WMS (WarehouseManagementSystem). Эти инструменты позволяют автоматизировать планирование маршрутов, управление складом, контроль транспорта и документооборот. Без автоматизации управлять сложными распределёнными сетями невозможно.
Диверсифицируйте поставщиков и маршруты. Не полагайтесь на одного-двух партнёров. Создайте пул из трёх-пяти надёжных перевозчиков по каждому ключевому направлению. Это снизит зависимость от форс-мажоров и даст пространство для манёвра при переговорах о тарифах.
Пересмотрите модель управления запасами. В условиях непредсказуемости сроки поставок нестабильны. Переходите от модели «точно в срок» к стратегии «сценарии для разных вариантов», увеличивая страховой запас на ключевых узлах вашей дистрибьюционной сети. Это поможет избежать дефицита и остановки продаж.
Михаил МАЛЫШЕВ, управляющий партнёр компании «ЮМИ консалт»:
– В России продолжается переход на электронный документооборот в логистике – одним из ключевых этапов становится внедрение электронных транспортных накладных (ЭТрН). Речь идёт о цифровом аналоге привычной бумажной транспортной накладной, которая подтверждает факт перевозки груза и используется для учета, контроля и налоговых целей.
Однако для бизнеса этот переход связан с рядом сложностей. Во‑первых, это необходимость технической интеграции: не у всех компаний, особенно в сегменте малого и среднего бизнеса, есть готовая инфраструктура для полноценного электронного документооборота. Во‑вторых, возникает зависимость от операторов ЭДО и стабильности их работы – любые технические сбои могут фактически останавливать отгрузки.
Электронные транспортные накладные становятся частью цифрового следа сделки, и любые расхождения между логистическими и налоговыми данными будут выявляться значительно быстрее. Это повышает требования к внутреннему учету и согласованности документов.
Таким образом, несмотря на очевидные преимущества в виде ускорения процессов и снижения бумажной нагрузки, внедрение ЭТрН на практике требует от бизнеса серьёзной подготовки.
Ирина СМИРНОВА, управляющий владелец компании «Центр защиты бизнеса», профессиональный бухгалтер при ИПБ РФ и сертифицированный налоговый консультант, Московская обл., Домодедово:
– Закон предусматривает исчерпывающий перечень исключений, когда оформление бумажного документа остается возможным.
Изменения коснутся перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей. Везёте продукты питания, кирпичи, что-то иное – не важно: с 1 сентября оформляете электронные документы:
– ЭТрН, которая сопровождает перевозку от погрузки до выгрузки;
– заказ (заявку) на перевозку, который фиксирует, что транспортируется, откуда, куда, по какой цене;
– экспедиторские документы – поручение экспедитору, экспедиторскую и складскую расписки;
– железнодорожную накладную для перевозок по железным дорогам;
– грузовую накладную на авиаперевозки.
Документы оформляют через аккредитованных операторов государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД).
Да, нововведения распространяются на перевозки внутри России. Правила международных перевозок по CMR-накладным остаются прежними. Но даже если компания перевозит груз в другую страну, на участок по территории РФ потребуется ЭТрН.
В 2026 году начинает действовать реестр экспедиторов – попасть в него необходимо до старта профессиональной деятельности.
Согласно закону, обязательное включение в государственный реестр для осуществления транспортно-экспедиционной деятельности вводится с 1 марта 2026 года. На регистрацию отводится 60 дней. Таким образом, после 1 сентября 2026 года деятельность без включения в реестр будет незаконна.
В реестр будут включены организации и ИП, не имеющие неснятой или непогашенной судимости за экономические преступления.
Дополнительным критерием для включения в реестр станет отсутствие многократных (два и более раза за последний год) случаев привлечения экспедитора к административной ответственности за нарушения в сфере грузоперевозок.
К числу нарушений, ставящих экспедитора в зону риска, относятся:
– несоблюдение правил перевозки грузов, включая крупногабаритные и тяжеловесные;
– нарушения при транспортировке опасных грузов;
– неисполнение требований по тахографам;
– иные нарушения в транспортной сфере.
Новые правила предусматривают расширение ответственности экспедиторов: экспедитор наделяется функциями контролера легальности перевозки грузов, требующих специальных разрешений, т. е. он обязан проверять наличие у клиента разрешения на перевозку грузов, ограниченных в обороте. При отсутствии такого разрешения требуется уведомить правоохранительные органы.
Законодатели подумали и о безопасности заказчиков. Все документы и прочая информация по перевозкам должны храниться три года с момента окончания договора. Использовать зарубежные сервисы для этого нельзя, так как все данные должны передаваться через аккредитованных российских операторов ИT-систем в российскую государственную информационную систему (ГИС ЭПД).
