Власти Удмуртии планируют продать авиакомпанию «Ижавиа» и аэропорт Ижевска. Причина – авиапредприятию нужны инвестиции для развития, которые регион дать не может, а вырученные средства можно направить на решение важных для республики задач. Эксперты оценивают активы как перспективные.
Полётная карта
Продажу планируется провести на открытом аукционе, начальную цену установить на основании рыночной стоимости, определённой независимым оценщиком, конкурс уже объявлен. Его итоги ожидались 2 июня, а оценку должны провести за два месяца. Сделку планируется осуществить не раньше конца текущего года.
При этом, как подчёркивают власти региона, дорожные предприятия (в 2023 году АО «Удмуртавтодор» передали в антикризисное управление менеджменту «Ижавиа») выведут из собственности авиакомпании, а налоги от деятельности аэропорта и «Ижавиа» по-прежнему будут поступать в бюджет региона. На перспективы открытия международного терминала решение также не повлияет.
Несколько омрачило уже начатый процесс то, что 1 мая «Росавиация» ввела ограничения на срок действия сертификата эксплуатанта авиакомпании «Ижавиа», указав на ряд нарушений воздушного законодательства. «Ижавиа» разрешено продолжить производственную деятельность, но если до 28 июля нарушения не устранят, её сертификат будет аннулирован. Гендиректор авиакомпании Александр Синельников сообщил, что «Ижавиа» признаёт замечания «Росавиации» и разработала план по их устранению.
Глава Удмуртии Александр Бречалов назвал решение о продаже авиакомпании и аэропорта непростым, но необходимым: «Ижавиа» – это хороший актив с достойной прибылью, современным аэропортовым комплексом, в котором активно идёт работа по открытию международного сектора.
С 2018 года предприятие прошло путь от финансово нестабильной компании с убытками и низкой ликвидностью до устойчивого, прибыльного и рентабельного предприятия. Однако её устойчивость в значительной степени поддерживается, в том числе, финансированием из бюджета. Тем не менее, если подводить черту под сегодняшним днём, то Александру Сергеевичу Синельникову и команде хочу сказать слова благодарности: проект на данный момент получился.
Основная причина продажи – «Ижавиа» как авиакомпания достигла своего потолка. Вы следите за новостями и видите ситуацию. Продолжать дальше осуществлять авиаперевозки двумя «Боингами» и тремя «ЯКами», при том, что самолёты ветшают – так себе перспектива. Купить новые самолёты? Вы знаете, что ни одна авиакомпания с 2022 года не завезла ни одного «Боинга» или «Аэрбаса». МС-21 – у нас есть заявка на эти самолёты, но тогда из бюджета потребуется 30 млрд руб., а это четверть годовых доходов. Если коротко, авиакомпании и аэропортовому комплексу нужны инвестиции и нужно развитие, это неизбежно связано с деньгами.
Безусловно, процесс будет абсолютно открытым. Мы будем проводить оценку, экспертизу. Задача простая – либо реализация отдельно авиакомпании и отдельно аэропорта, либо вместе. Главное – выручить больше средств для бюджета республики. И естественно, учитывать интересы республики с точки зрения управления и тем, и тем активом на нашей территории».
Глава Удмуртии в эфире ГТРК также сообщил, что три ключевых оператора аэропортов в России выразили заинтересованность в объекте. При этом власти республики заинтересованы в приобретении авиакомпании и воздушной гавани одним инвестором.
«У нас три ключевых, самых больших оператора аэропортов в России уже были в Ижевске, смотрели объект, они заинтересованы. Аэропорт плюс авиакомпания – это идеальный вариант. Мы бы хотели, чтобы пришёл инвестор, который имеет возможность развивать авиакомпанию. Но если по отдельности, это тоже приемлемо. Нужно, чтобы аэропорт был в некой сетке. Тогда это и больше пассажиров, и больше перелётов, и так далее».
Александр Бречалов подчеркнул, что средства от продажи пойдут на проекты в ЖКХ, дороги, социальные объекты.
Федеральная картина
В России около пятой части авиакомпаний принадлежат или контролируются регионами: 19 из 123 на 100%, в четырёх случаях у регионов контрольный пакет. У авиакомпании «Аврора» блокпакет принадлежит Сахалинской области. Подавляющее большинство таких авиакомпаний находятся на севере и Дальнем Востоке страны. Оговоримся, что многие авиакомпании являются акционерными обществами и не у всех раскрыта актуальная информация о совладельцах.
Из регионов Приволжского федерального округа, кроме Удмуртии, своя авиакомпания есть у Татарстана – через цепочку владения республике принадлежит порядка 85% ООО «Авиасервис» (возможно, авиакомпания принадлежит региону полностью: ещё один из совладельцев зарегистрирован на Кипре, и его бенефициары неизвестны). На сайте компании сообщается, что она занимается грузоперевозками.
По аэропортам картина схожая: из 226 зарегистрированных в России авиагаваней принадлежат регионам или контролируются ими 50, то есть чуть больше пятой части. У 42 аэропортов регионы владеют 100% акций, у восьми – контрольным пакетом. Псковская и Томская области владеют блокпакетами местных воздушных ворот, ХМАО принадлежит менее 25% акций аэропорта «Советский».
В ПФО достаточно много аэропортов, которыми владеют регионы, – кроме Ижевска, это Казань, Уфа, Киров, Йошкар-Ола, Пенза.
Кстати, в ноябре 2025 года инфраструктура аэропорта Пензы была включена в план приватизации на 2026–2028 годы.
Среди основных операторов аэропортов в России:
«Новапорт Холдинг» (28 аэропортов, в том числе в Перми, Саранске, Астрахани, Минводах, Челябинске, Новосибирске, Мурманске.Оренбурге, Орске. Последние два города – совместно с «Аэропортами регионов»);
УК «Аэропорты регионов» (11 аэропортов, в том числе в Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Екатеринбурге, Омске, Ростове-на-Дону, Петропавловске-Камчатском).
Группа «Аэродинамика», ранее «БазэлАэро» (три аэропорта Краснодарского края).
Мнения экспертов
Виктор Мартынов, эксперт рынка деловой авиации, руководитель компании PremierAero
– Содержать аэропорт и авиакомпанию за счёт регионального бюджета становится всё дороже. Даже при хороших показателях актив конкурирует за бюджет с дорогами, больницами и школами. Для региона авиационная инфраструктура часто оказывается в числе наиболее капиталоёмких направлений.
Сам по себе актив прибыльный, аэропорт прошёл модернизацию. Но обновление парка в текущей модели потребует привлечения внешнего инвестора.
Наиболее логичные покупатели – профильные аэропортовые операторы: «Новапорт», «Аэропорты регионов». Им интересна инфраструктура – новый терминал введён в ноябре 2025 года, инвестиции более 4,3 млрд руб., пропускная способность – 400 пассажиров в час.
Возможен интерес крупного перевозчика – «Аэрофлота» или S7 – которому нужна региональная точка присутствия.
Крупный непрофильный капитал смотрит на авиационную инфраструктуру как на стратегический актив – компания Wildberries&Russ уже приобрела аэропорт в Магасе.
Вероятность покупки локальным инвестором из Удмуртии невысока: нужны одновременно деньги на флот, инфраструктуру и операционная экспертиза.
При этом ситуацию с ограничением сертификат эксплуатанта любой покупатель будет учитывать при обсуждении стоимости.
Российская гражданская авиация работает в условиях дефицита флота. В 2025 году пассажиропоток снизился на 2,5%. Отказ западных производителей от обслуживания создаёт серьёзные трудности – самолёты иногда приходится выводить из эксплуатации досрочно. Замещение российского авиапарка за счёт «МС-21» и «Ту-214» необходимо, но это среднесрочная перспектива.
Небольшой перевозчик не может позволить себе собственную MRO-базу (Maintenance, Repair, and Overhaul: техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт. Комплекс мероприятий, направленных на поддержание самолётов в безопасном, исправном и работоспособном состоянии на протяжении всего срока их эксплуатации. – Прим. ред.), не имеет рычагов в переговорах по запчастям, не получает тех же субсидий, что крупные игроки. Авиапарк устаревает, а заменить пока нечем. «Ижавиа» в этом смысле показательна: прибыльная компания с новым терминалом оказалась в ситуации, когда развитие без внешнего капитала становится существенно ограниченным.
Моисей Фурщик, управляющий партнёр компании «Финансовый и организационный консалтинг»:
– В России существует явный тренд на разделение бизнеса авиакомпаний и аэропортов. Для этого есть не только технологические причины. С точки зрения развития конкуренции, аэропорт, не связанный напрямую с авиакомпанией, больше заинтересован в привлечении перевозчиков и предоставлении им равных условий обслуживания. Поэтому Удмуртии было бы легче и эффективнее продать эти активы отдельно. Конечно, бывают и исключения. В основном, они касаются аэропортов и авиакомпаний, принадлежащих крупнейшим неавиационным корпорациям, например, «Газпрому», «Северстали», «Норильскму никелю». Но такие активы обычно обслуживают моногорода этих корпораций – Ямбург, Череповец, Норильск и т. п. Ижевск не является таким моногородом, хотя здесь велики интересы «Ростеха». При этом структуры «Ростеха» имеют долю в аэропорте Жуковский и управляют авиакомпанией RedWings. Теоретически, они могли бы проявить интерес к одному или обоим рассматриваемым активам, но вряд ли такая покупка является для них приоритетной задачей. Кроме того, в Удмуртии серьёзные позиции имеют госкорпорации «Росатом» и «Роскосмос». Но они не замечены в существенном интересе к пассажирским авиаперевозкам. Кроме того, их основные активы расположены не в Ижевске, а в Глазове и Воткинске.
Алексей Мордвинцев, владелец и руководитель компании JetHunter (продажа частных самолётов):
– Это решение полностью укладывается в современные тенденции. Раньше каждый регион имел свой аэропорт, объединённый с авиакомпанией в форме ФГУП. Это позволяло полностью контролировать транспортную доступность и поддерживать неэффективные, но социально-значимые маршруты. Последние 15 лет регионы стараются снять с себя лишние обязательства и отказываются от авиационных активов. Некоторые разделяют аэропорт и авиакомпанию на два актива и продают их по отдельности, а некоторые «привязывают» зачастую неприбыльные авиакомпании к прибыльным аэропортам и продают их вместе для сохранения социальной стабильности в регионе.
Приобретением и развитием подобных активов обычно занимаются только профессиональные управляющие компании и авиакомпании. На мой взгляд, правильной стратегией было бы разделение активов и продажа аэропорта и авиакомпании по-отдельности. Аэропорт точно заинтересует большинство управляющих компаний, потому что он только прошёл модернизацию, в него не нужно вкладываться, и он находится в процессе получения международного статуса. Нужно отдать должное региональным властям, они хорошо подготовили актив к продаже.
Авиакомпания тоже является интересным активом для приобретения. Она может заинтересовать как действующие авиакомпании для расширения регионального присутствия, так и новых игроков рынка, таких как Wildberries, которые заявляли о желании купить авиакомпанию для своих туристических проектов.
Алексей Гончаренко, партнёр международной группы MinaleTattersfield в России, генеральный директор ООО «А энд А»:
– Думаю, если продажа аэропорта в Удмуртии состоится, перспективы очень позитивные. Сегодня в России управление авиаузлами строится преимущественно на государственно-частном партнёрстве или частном управлении. Есть ряд компаний, которые этим занимаются с разной степенью эффективности. При этом государство оставляет за собой только те аэропорты, которые не могут быть рентабельными, но стране нужны по тем или иным причинам. Удмуртия явно к ним не относится, там вполне можно строить бизнес: пассажиропоток – большой, перспективы – серьёзные.
Пропускная способность аэропорта в Удмуртии – около 1 млн человек в год. А это для российского региона довольно прилично.
В нашей практике была работа с аэропортами: мы занимаемся навигацией – не самолётной, а пассажирской внутри аэровокзалов. Наша сеть делала систему навигации для Шереметьево, для аэропорта Шарль-де-Голля, для Австралии. И как практик могу сказать, что коммерческое управление или государственно-частное партнёрство — это всегда хорошо для аэропортов. А вот чисто государственное управление не всегда бывает эффективным. Частный собственник более рачительный, ему не всё равно, какая окупаемость и кто будет пользоваться его услугами. Поэтому, по моему мнению, продажа, если она состоится, может дать хороший импульс и для закупки новых авиасудов, и для развития инфраструктуры.
Справка
