Александр Синельников. Монополия для «Ижавиа» — дорогое удовольствие

Генеральный директор «Ижавиа» Александр Синельников рассказывает о том, как идёт процесс разделения региона, для чего Ижевску международный терминал и когда он будет открыт.
 
 
Александр СИНЕЛЬНИКОВ
– Что будет с аэропортом, как идёт процесс разделения авиакомпании?
– Не хочется говорить штампами… Аэропорт Ижевска и авиакомпания «Ижавиа» – это сиамские близнецы, тут надо по капиллярчикам разделять. Задача руководством региона поставлена так, чтобы по результатам разделения было два самостоятельных функционирующих предприятия с необходимым запасом прочности: финансовой, экономической, по набору работ и услуг. На это отводилось максимум три года. Вот такая вот макрозадача, она отражена в «дорожной карте», которая подписана председателем правительства. В рамках её исполнения было учреждено новое акционерное общество – АО «Аэропорт Ижевск», также принадлежащее республике. Разделение – это процесс, он идёт, и даже при формальном разделении бизнесов они ещё достаточно долго будут жить совместно, потому что люди там одни и те же работают, очень много смежных профессий, по щелчку это не разделить, административно не решить, особенно если мы берём за основу, что оба предприятия должны жить.
 
– Так для чего тогда это всё нужно? Столько лет эти предприятия вместе… Есть ли смысл что-то менять?
– Любой бизнес эволюционно развивается только с помощью инвестиций, внешних или внутренних. Либо предприятие находит собственные средства на развитие, либо приходит инвестор, вкладывает деньги, предприятие совершает эволюционный рывок, выходит на другой уровень, возвращает инвестору вложенное, и так далее… Компания «Ижавиа» в том виде, в котором она была, сочетая в себе и лётный отряд, и аэропортовую деятельность, не может динамично развиваться сама и не может привлечь инвесторов.
Во-первых, потому что это два бизнеса с совершенно разным вектором: аэропорт заинтересован в приходе как можно большего количества авиаперевозчиков, потому что зарабатывает с каждого пассажира, с каждого самолёта, который взлетает и садится, а авиакомпания заинтересована в закрытии рынка и сохранении монополии. Монополия для авиакомпании «Ижавиа» слишком дорогое удовольствие, мы её не сможем себе позволить. И тот факт, что «Ижавиа» никогда не была действительно прибыльной (в смысле зарабатывания денег, а не получения субсидий), мои слова подтверждает.
Во-вторых, объединённому ресурсу очень сложно подобрать инвестора. Есть инвесторы, которые заинтересованы во вложении денег в авиакомпании. Например, крупные банки понимают, что в авиакомпанию в определённом смысле деньги вкладывать выгодно, потому что сама авиакомпания на старте никогда не сможет купить себе самолёт – речь идёт о сотне миллионов долларов за штуку. У банков эти деньги есть. Срок лизинговой сделки – 10–20–30 лет, то есть даже при 10% годовых за эти годы банк окупает эти вложения дважды и трижды. Кроме того, бизнес авиакомпании гораздо понятнее большинства других: сформированное расписание и будущие продажи. Постоянный контроль авиационных властей, в том числе и за финансовым состоянием компании. Разумеется, есть свои риски, но при грамотном менеджменте и отсутствии форс-мажоров это очень интересный вариант инвестиций для крупных капиталов. С другой стороны, есть компании, которые занимаются инвестированием именно в аэропорты. В России есть достаточно крупные игроки: «Базовый элемент», «Аэропорты регионов», «Новапорт». Они профессионально вкладывают деньги в развитие аэропортовой деятельности, но им не нужна авиакомпания, это вообще не их бизнес. И получается, что мы сами себя загоняем в ситуацию, когда не можем обеспечить инвестиции в эволюционное развитие ни одного из двух замечательных бизнесов, плюс имеем кучу проблем с антимонопольной службой.
 
– Открытие международного терминала – говорят об этом давно, а что мешает?
– На самом деле открытие международного пункта пропуска – это непростая задача, она очень многоаспектная, зависит в том числе от наличия технических возможностей, помещений. Тех, которые есть у нас сейчас, недостаточно для открытия международного пункта пропуска, даже временного, даже с большими ограничениями по пропускной способности. Но есть возможность начать с организации временного пункта пропуска. Для этого можно поставить временное здание. На время проведения чемпионата мира по футболу открывалось много временных пунктов пропуска: ставилось отдельное здание как терминал, через него обслуживались рейсы. Может быть, это не так удобно, но на старте приемлемо. Международный пункт пропуска для аэропорта Ижевска – это ведь не только пассажиры, а ещё и грузы. У нас уникальный регион, мы производим большое количество спецпродукции, которая в настоящее время отправляется не из Ижевска.
 
– За границу?
– В том числе и за границу! Возьмите ближнее зарубежье. Мы снабжали оружием полмира, три четвёртых от этой половины продолжают использовать те же образцы оружия, которые требуют запчастей, боеприпасов, и как-то же они должны их получать? Если бы могли выполнять таможенные процедуры в нашем аэропорту, мы бы принимали специальные самолёты и оформляли бы эти грузы у нас, регион бы сильно экономил, в том числе производители…
 
– И зарабатывали…
– И зарабатывали. По финансам это, может, и не так много, но в перспективе – существенная сумма. Сколько стоит спецхранением доставить эти грузы до аэропорта Перми за 300 километров? А сколько будет стоить 17 км в аэропорт Ижевска? Несопоставимо дешевле. Так или иначе, открытие международного пункта пропуска, даже временного, – это задача уровня абсолютного подвига, она потребует материальных, интеллектуальных и административных ресурсов и личного участия главы региона. Открытие международного пункта пропуска будет личным, персональным достижением главы. До него никто этого сделать не мог. Без него никто сделать и не сможет! На сегодняшний день мы вопрос глубоко проработали, сейчас определяемся, по какой схеме идти: либо сразу открывать в новом здании терминал, либо всё-таки по временной схеме. По большому счёту, одно другому не мешает.