В мае «Ижавиа» возглавил Александр Синельников. О первых шагах и стратегических задачах – в эксклюзивном интервью «Деловой Репутации».
– Было ли назначение на должность генерального директора «Ижавиа» для вас неожиданным?
– Отчасти да. Позвонил Ярослав Владимирович Семёнов, председатель правительства Удмуртии, мы с ним встретились, и спустя буквально несколько дней я уже приехал в Ижевск. Как говорится, тут все звёзды сошлись.
– Что для вас авиация и небо?
– Авиация – моя жизнь. Так получилось, что я нахожусь всегда очень близко к мозговым центрам принятия решений, знаю изнутри и со стороны успешные практики авиакомпаний.
Мой отец – авиатор, он радиоинженер, закончил Киевский институт гражданской авиации, был начальником АТБ Свердловского объединённого отряда, замначальника аэропорта «Кольцово», возглавлял отряд бортпроводников, и сейчас в 70 лет он работает в «Уральских авиалиниях». Поэтому у нас своего рода династия, и профессиональная терминология мне знакома с детства.
– Неудивительно, что вы связали свою жизнь с авиацией…
– Я стараюсь быть там, где действительно нужен. Если в моих услугах по каким-то причинам перестают нуждаться, то формируется новый запрос, и я быстро приступаю к решению новых задач. Я начинал в коммерческом отделе «Уральских авиалиний», куда пришёл совсем молодым, занимался организацией внутренних рейсов и рейсов по странам СНГ. Это позволило мне разобраться во всей коммерческой деятельности, квотировании, понять, почему на одном рейсе применяются разные тарифы, я в этом очень хорошо разбирался и разбираюсь. В 2006 году я планировал полётное расписание и определял тарифную и рекламную политику авиакомпании, если коротко, то отвечал за всё, что так или иначе связано с получением доходов. Мне удалось сформировать нишу, в которой потом этот авиаперевозчик сумел выжить и увеличить пассажиропоток. Сейчас «Уральские авиалинии» – четвёртая авиакомпания России. Далее была работа в «Кольцово» и кураторство проекта по реконструкции взлётно-посадочной полосы. Разбирался во всех перипетиях принятия решений.
– Если бы в своё время саммит Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) проходил в Ижевске, у нас тоже было бы всё хорошо с реконструкцией взлётно-посадочной полосы и терминала…
– Не факт. Очень много возможностей, позволяющих хорошо развить инфраструктуру, Ижевск уже упустил. За примерами далеко ходить не надо, ярчайшие – Казань и Уфа. Это наши соседи, которые с точки зрения региональной эффективности оказались чуть поживее, вот и всё. Любое решение каким-то образом принимается, на основе определённых данных и возможностей. И важно со своим предложением быть в нужном месте в самый нужный момент …
Затем был аэропорт Шереметьево, какие-то попытки реконструкции, извините, «совка», когда мы очень чётко всё выверяли с точки зрения удобства пассажиров и элементарного здравого смысла. Это сегодня Шереметьево – крупнейший хаб, но этому предшествовала очень тонкая настройка, чтобы каждый процесс дополнял друг друга. Хороший профессиональный опыт дало руководство международным аэропортом Нижнего Новгорода.
– Вы – проектный менеджер. Из всех перечисленных проектов где вам было наиболее интересно с точки зрения профессиональных знаний, опыта, перспектив?
– Везде. Но когда я уходил из авиакомпаний, мне всегда не хватало одного – самолётов.
Мне нравится сама организация процессов.
– Летать, соответственно, вы не боитесь?
– Нет, испытываю от этого кайф.
– Прошло ровно две недели с назначения. Слишком малый срок, тем не менее самые первые впечатления от увиденного в Ижевске.
– Абсолютно закрытый рынок и, как следствие, серьёзное отставание от соседей в развитии инфраструктуры прежде всего и подходов к авиации в целом. Здесь достаточно сильная команда, но слегка «зашорена», не видит очевидных моментов, которые в других регионах уже решены.
Я понимаю, что Ижевск всегда был самостийным городом. Со своим характером. Но я позитивно настроен на работу, и результат будет. В любом случае. Ситуация мне знакома, я проходил это много раз. Видел чистый «совок» и то, как потом предприятие адаптировалось к рыночным условиям и становилось современной бизнес-единицей.
Думаю, что с «Ижавиа» это произойдёт через два-три года точно, но некоторые изменения, другой уровень комфорта пассажиры почувствуют уже до конца этого года. Первый вопрос – качество. У нас несоответствующий статусу Ижевска терминал. Воздушные суда советского производства, к сожалению, уже не отвечают требованиям потребителей. Поэтому путь только один – эволюционный. Нам нужен новый самолёт. Нужно определить нишу, где мы будем летать, как будем конкурировать и как вообще жить. Пока я начал разбираться в текущих результатах выполнения рейсов, тарифной политике, ставках и сборах аэропорта. Будет много изменений, касающихся, прежде всего, сервиса и качества обслуживания.
– Первый вопрос, который возникает, – за чей счёт? Рейсы «Ижавиа» далеко не самые привлекательные по тарифу. Не приведёт ли борьба за качество сервиса к увеличению стоимости билетов?
– Нет, мы будем делать это за счёт внутренних ресурсов. Надо разрушить стереотип, что качество стоит денег. Качество деньги приносит. Это надо понимать. Но любое изменение рождает сопротивление – это закон Ньютона. Поэтому к сопротивлению готов.
Я – вовлекающий руководитель. Главная функция руководителя – вовлекать личным примером. Всегда. Но будут и чёткие, жёсткие правила игры. Да, в каких-то вопросах я демократ, готов обсуждать, слушать и слышать сотрудников. Но если решение принято – оно должно быть выполнено. Чем больше цифр, осмысленности в принятии решения – тем лучше результат.
– Своя ниша, новый самолёт… Но главное – реконструкция взлётно-посадочной полосы?
– В Нижнем Новгороде полоса по своему состоянию была гораздо хуже, однако мы принимали «Боинг-767». В Ижевске сама по себе полоса, я её уже посмотрел, в удовлетворительном состоянии, да, она требует капитального ремонта, и по этому поводу мы будем стремиться попасть в федеральную целевую программу.
– В какой период времени?
– Мы хотели бы сделать это ещё вчера. Но реально получится не раньше 2020 года.
– В своё время была речь о передаче ВПП в собственность республики для возможности привлечения инвестора для её реконструкции.
– Есть практика, и она отрицательная. С точки зрения инвестора – кто это может быть? Ответ очевиден. Реконструкцию терминала мы будем проводить на собственные средства. Думаю, что уже в ближайшие месяцы многое изменим.
– Сохранение собственной авиакомпании есть в ваших планах?
– Да, мы на это рассчитываем. Принят ряд федеральных законодательных актов, которые стимулируют развитие региональных перевозчиков. С точки зрения полетного расписания «Ижавиа» пока выглядит очень скромно. Основной бизнес – магистральные и чартерные рейсы, московское направление. Поэтому найти свою нишу – вот это действительно интересно, нужный челлендж и для Ижевска.
– Это базовое условие для сохранения регионального перевозчика?
– Основное условие – эффективность. Мне понравился вопрос Савельева, главы «Аэрофлота»: как вы собираетесь управлять авиакомпанией, если у вас нет денег? Осталось их найти. Пока за счёт внутренних ресурсов, а их, поверьте, очень много в каждом управленческом решении. Я делаю всё органично, не ломаю то, что есть.
– Какой авиакомпанией вам самому комфортно летать?
– Когда-то в детстве в телепрограмме «До и после полуночи» Владимира Молчанова я увидел рекламу «Сингапурских авиалиний», запала в душу. Недавно летел рейсом этой авиакомпании, отличный уровень сервиса!
– Ваши первые впечатления о городе в целом?
– Прежде всего, богатая история. Удмуртскую Республику не зря называют родниковым краем. Природа классная.
– У вас четверо сыновей. Как семья отреагировала на ваше назначение?
– У меня жена – декабристка, она всегда готова быть со мной.
– Вы часто летаете, чем занимаетесь во время полёта?
– Когда лечу «Ижавиа», прежде всего, общаюсь с бортпроводниками, слежу за качеством обслуживания, замечаю детали. Всегда обращаю пристальное внимание на мнение пассажиров.
– И всё-таки чем со временем заменим «ЯКи»?
– Я думаю пока. С ходу нет решения. Зависит от того, какую нишу мы найдём. Это может быть CRJ-200, которыми летает «ЮВТ Аэро» (Татарстан), но лично мне он не очень нравится. Есть вариант с Airbus A320, «Боинг 737» или Embraer 190… У каждого свои плюсы и минусы. Если Airbus A320, например, то мы сразу попадаем в самый массовый и самый конкуретный рынок по авиационной технике, персоналу, и возникает вопрос: а можем ли мы конкурировать с нашим текущим уровнем возможностей? До конца этого года точно, возможно, даже в ближайшие два-три месяца мы поймём, какой самолёт нам нужен.
— Международный терминал Ижевску нужен?
— Конечно, нужен, это даже не обсуждается. Для меня вообще очень странно, что из Ижевска нет международных рейсов. Чартерный рынок – 30–40% объёма перевозок. Это сотни тысяч пассажиров.
– Но мы же не сможем попасть в федеральную программу, поскольку в радиусе 500 км от Ижевска уже есть международные терминалы?
– Главное – это политическая воля и понимание задач, которые надо решить. Нужно Удмуртской Республике развиваться? Хотят ли её жители летать за рубеж из Ижевска? Может ли на этом зарабатывать авиакомпания? На все вопросы – 100%-ное «да». Осталось только взять и сделать. Но как сделать, пока вопрос.
Досье
Александр Синельников родился в Екатеринбурге 22 сентября 1979 года. Имеет высшее экономическое образование, прошёл специализацию по региональной экономике в аспирантуре Уральского Государственного экономического университета.
Начал деятельность в августе 2001 года в авиакомпании «Уральские авиалинии», в январе 2002 года стал первым сотрудником вновь созданного отдела продаж. Через полтора года возглавил отдел.
С октября 2006 года – советник генерального директора по экономике и финансам ОАО «Аэропорт Кольцово».
С января 2008 – консультант по экономическим вопросам аппарата Совета директоров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», куратор проекта развития ОАО «МАШ», строительство терминала Е и создание объединённого южного терминального комплекса. В 2009 году – заместитель директора по авиационному маркетингу.
С октября 2010 года – заместитель генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» — руководитель проекта выбора стратегического инвестора для развития ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород».
С февраля 2011 года после победы в инвестиционном конкурсе – генеральный директор ОАО «МАНН».
Характеристики воздушных судов, которые могут пополнить парк «Ижавиа»
CRJ-200
Базовая модель семейства региональных реактивных самолетов CRJ (Canadair Regional Jet), разработанного канадской авиастроительной компанией Canadair (позднее – Bombardier) в начале 1990-х годов.
Количество пассажиров – 50
Предельная дальность беспосадочного полёта – 2600 км
Крейсерская скорость – 750 км/ч
Boeing 737
Самый массовый пассажирский самолёт за всю историю пассажирского авиастроения, производится с 1967 года. Имеет девять модификации модели
Количество пассажирских мест (737–300) – 149
Крейсерская скорость – 807 км/ч
Предельная дальность беспосадочного полёта – 4400 км
Embraer 190
Разработан одноименной авиастроительной бразильской компанией, выпускается с 2006 года.
Количество пассажирских мест – 98–106 в зависимости от классности.
Крейсерская скорость – 890 км/ч
Предельная дальность беспосадочного полёта – 3200 км
Airbus A320
Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. Это первый пассажирский самолёт, на котором применена электродистанционная система управления.
Количество пассажирских мест – до 150
Крейсерская скорость – 910 км/ч
Средняя дальность беспосадочного полёта – 4600 км
